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作者｜董雨晴
一场超预期的一季报，一个两位数增长的销量指引，一家终于开始谈“造血”的新势力——在整个乘用车市场前四个月零售累计下跌18.5%之际，蔚来交出了一份让同行也“没想到”的成绩单。
5月21日财报发布次日，李斌坐在上海办公室里，语气中充满了松弛感。他透露，一些同行发信息来，说“还是没想到”——这句话，一年前他也听过，不过那时的语境截然相反。
去年这个时候，他说蔚来2025年四季度要盈利，相信的人不到1%。一年后，蔚来不仅兑现了那个目标，还连续两个季度实现了非公认会计准则（NON-GAAP）经营利润盈利，Q1整车毛利率创下四年新高。这一次，李斌说的是：全年盈利，我们有信心。
只不过，外界依然在问同一个问题：这一次，蔚来真稳了？
一季度的“质量分”：毛利率四年新高，服务业务首次实现生态闭环
先看一组数字。
2026年一季度，蔚来营收255.3亿元，同比增长112.2%；交付新车83465辆，同比增长98.3%；毛利总额48.6亿元，同比暴增428.4%——涨了四倍多。营收增速远快于交付增速，说明单车均价在涨；毛利增速又远快于营收增速，说明经营质量在实质性改善。
管理层最意外的是综合毛利率达到了19%，整车毛利率18.8%，均为近四年最高水平。上一次毛利率超过20%，还是2021年的事。此后的几年里，蔚来的毛利率有些波动。
另外还有一个仔细咀嚼的数字：其他销售毛利率20.6%——它甚至超过了整车毛利率。
李斌对此的解释是，蔚来的其他销售和服务业务——“把售后、NIO Life、金融服务、技术服务、充换电服务全部加起来”——一季度毛利总额已经超过了去年全年。这意味着，这些业务产生的利润，不仅足以覆盖换电业务的全部亏损，还能有盈余。
换句话说，蔚来服务与社区的商业模式，第一次实现了闭环。用了差不多十年。
“这是蔚来商业模式的一个非常重要的里程碑，”李斌说。
底层产品矩阵也在同步起效。一季度蔚来品牌贡献58543辆，仍是绝对主力；乐道品牌交付13339辆；萤火虫品牌首季即交付11583辆。三品牌的梯次布局覆盖了从40万元以上旗舰到10万元级高端小车的多个细分市场。
现金流方面，一季度经营性现金流持续为正，现金储备482亿元。通常一季度是汽车行业的现金流低谷，能在淡季维持正向现金流，说明账面上的钱不是靠融资堆出来的。
从任何一个维度看，这都是一份“高质量”的答卷。问题在于，蔚来能不能持续交出这个分数。
纯电正名：ES8碾压增程，萤火虫跨过“死亡谷”
今年一季度，一些变化在新能源车赛道悄然发生。这个变化也出现在了蔚来的财报里，那便是纯电路线的全面反弹。李斌和秦力洪花了大量篇幅阐释一个判断——纯电拐点到了。
有两个数据支撑这个判断。一是今年4月，新能源零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，而去年同期这个数字还是51.7%。二是纯电大三排SUV已经连续8个月销量超过增程。曾经靠“可油可电”收割市场的增程路径，正遭遇纯电的正面冲击。
这恰好是蔚来的主场。在40万元以上大型SUV市场，ES8已经连续五个月拿下不分能源形式的销量冠军，今年一季度ES8累计交付45185台，用215天完成了10万台交付，刷新了40万元以上中国品牌车型的最快交付纪录。在40万元以上大三排SUV细分市场，ES8的份额达到49.7%。
“ES8确实这段时间太耀眼了，”李斌说。乐道L90在20-30万元大三排SUV市场排第一，ES8排第一，L90排第四——大三排SUV的赛道上，蔚来和乐道联手占据了两个身位。
萤火虫也在反转——这款曾被全网吐槽外形“像iPhone后置摄像头”的小车，如今却让李斌有了幸福的烦恼：用户需要等车。
2025年4月底萤火虫开启交付，首个完整月销量即突破3000辆，此后稳定在五六千辆，到今年3月累计交付突破5万辆。秦力洪将其形容为“为数不多的成功度过新车效应死亡谷、一直坚挺、步步为营的典型案例”。
李斌坦言，萤火虫不打算开发第二款车型——“一款车就足够了，就像iPhone一样”。做加法容易，做减法才考验定力。“增一分则多，减一分则少，”他说，“很多人买萤火虫就因为它正好。”
而上海市场的表现则像一面放大镜，照出了蔚来“全国地图”上的巨大落差。今年一季度，蔚来三个品牌在上海累计上险量8557辆，成为不分动力形式、不分价格区间的所有汽车品牌销量第一名。蔚来在上海的市场份额约8%，一季度上海销量前四的车型——小米YU7、蔚来ES8、特斯拉Model Y、理想i6——清一色全部是纯电车。
“如果全国可以到8%，那就舒服了，”李斌说了一句大实话。过去一年，蔚来在全国乘用车市场的份额仅约1.5%。从1.5%到8%的空间，就是增长的想象空间。
结硬寨、打呆仗：从CBU到全链路，蔚来的“体系化”叙事
如果说一季报呈现的是蔚来的“果”，那么“因”要从更早的节点追溯——从前年底开始推行的“基本经营单元”（CBU）变革。
李斌在沟通会上多次提到这套机制。“研发项目要算投资回报率，每个研发项目都有自己的经营目标，长期项目可以允许ROI为1，但你要说清楚”。销售端也变了——过去销售顾问卖车看奖金，现在“自己就是一张经营报表”，成本算进去，收入算进去，让每一个单元都闭环。
账算得最细的，或许是换电站。李斌说了一个有趣的例子：现在建换电站需要三个角色“众筹”——蔚来能源部门看保有量和换电次数来算账，区域公司要背一定的销售指标，品牌部门则考虑传播价值。
连敦煌换电站，都是这么三方算账“凑”出来的。以前可能一拍脑袋就建了，现在“每一座站都是从ROI由高到低排好序的，一万个点定期算”。
李斌并不讳言，这种“抠门”是自己主动上的紧箍咒。研发立项的标准变得更严苛：“有些纯粹为了干而干、不产生用户价值的事情，就无处藏身了。很多事情白干了，可以这么理解。”
一季度研发费用18.85亿元，相比此前高峰时期有些收敛。但李斌强调，基础技术投入——芯片、操作系统、平台级项目——完全没有受影响，砍掉的是“无效支出”。他做了一个判断：蔚来现在20到25亿的季度研发支出，“实际效果不比别人35亿的研发投入低”。
从更宏观的视角看，李斌勾勒出了一个汽车行业的新格局——四个新阶段：第一，行业进入了决赛圈最残酷的阶段，接下来一到两年“日子比较难过”；第二，今年是纯电拐点爬升的关键阶段，Q4新能源渗透率“肯定突破70%，甚至75%”；第三，品牌从混沌期进入澄清期，用户不再单纯比配置、比续航，开始比“情感体验”和“品牌共鸣”；第四，竞争从单点竞争进入体系化竞争，“以前一招鲜就可以，现在太阳底下没有新鲜事”。
在这种判断下，李斌反复提及的一个词是“品牌定力”。蔚来ES9预售价52.8万元起，有人希望他把价格“搞低一点”，他没动。“便宜一万块钱，从EBIT的角度要多卖三四倍才补回来，我们觉得做不到”。
乐道L80同样如此——预售价就是最终售价。“我们宁愿要合理的量，”李斌说。他连带着给出了一个“反爆款”的表述：放弃爆款思维，回归体系竞争的基本逻辑。他甚至反问：“大家都害怕新车不爆，我们现在觉得，爆不爆都正常。不爆也能卖。”
这次交流，李斌越来越有“过来人”的感触。他说，蔚来现在不是那种心潮澎湃的大故事层出不穷的公司了，而是“变成了新势力里面最踏实的公司之一”。
他搬出了熟悉的六个字总结蔚来现在的打法：结硬寨，打呆仗。日拱一卒，久久为功。
从一年前不到1%的人相信能盈利，到如今连续两个季度经营利润转正，蔚来确实走出了一个向上的弧度。不过，在行业总量承压、原材料成本上扬、竞争烈度不减的背景下，“稳了”是个有保质期的说法。连李斌自己也承认，外部环境需要“想得差一点”——大盘同比跌了将近20%，这是最难解决的危机。
“都是时代洪流中的一叶小船，”他说。这句话，或许才是蔚来最真实的注脚。
（责任编辑：张晓波 ）
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