日本汽车产业正遭遇数十年来罕见的盈利挑战。根据丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七家汽车大厂给出的2026财年业绩预测（截至明年3月），合计净利润仅3.9万亿日元（约1.67万亿元人民币），较2023财年7.54万亿日元的历史峰值暴跌48%，近乎腰斩。
盈利“寒流”早已在财报中显露端倪。丰田汽车在5月初发布的2025财年（2025年4月至2026年3月）合并财报显示，销售额较上财年增长5.5%，达到50.68万亿日元，但净利润减少19.2%至3.85万亿日元，连续两年下滑。
2025财年，本田出现上市近70年来首次年度营业亏损，亏损额为4143亿日元（约合178亿元），归母净亏损4239亿日元（约合182亿元），核心原因是电动车业务巨额资产减记。
此外，本田公司将截至2027年3月财年的电动汽车相关亏损设定为5000亿日元，并预计2026财年剔除电动汽车相关亏损后的营业利润将达到1万亿日元。
日产连续第二年巨亏，成为七大车企中亏损最严重的企业。该公司2025财年全年合并收入达12.0万亿日元，上年同期为12.6万亿日元；经营利润580亿日元，上年同期为698亿日元；净亏损为5331亿日元，上年同期亏损6709亿日元。
二线车企同样未能幸免，马自达2025财年全球营收降至4.92万亿日元，同比下滑2%。同期营业利润大幅下跌72%，至516亿日元；净利润同比下滑69%，至351亿日元。三菱则净利润同比暴跌76%至100亿日元，上一财年为410亿日元。斯巴鲁营业利润仅约401亿日元，同比大跌90%；净利润908亿日元，同比下滑73%。
伴随利润下滑的还有销售端的疲软。2025年日本车企全球销量份额持续萎缩，在中国市场，日系车市占率从2020年的24%跌至12%，北美市场份额也被韩系、美系品牌持续挤压。
多重利空因素叠加，成为压在日本汽车产业上的 “三座大山”。
成本端，中东局势紧张导致霍尔木兹海峡航运受阻，国际原油价格持续飙升，直接推高钢材、铝材等3万多个零部件的采购成本。丰田预计2026财年原材料涨价将吞噬4000亿日元营业利润，三菱预估中东局势将造成300亿日元损失，成本暴涨直接侵蚀企业盈利空间。
美国关税压力也持续高悬，尽管2025年9月美国将日本进口车关税从27.5%降至 15%，但仍是初始2.5%税率的6倍。北美是日系车企核心盈利市场，丰田2025财年仅关税一项就损失1.4万亿日元，本田40%美国在售车型依赖进口，关税直接抬高售价、削弱价格优势。
最关键的是电动化转型严重滞后，日本车企长期固守混动技术，在纯电赛道布局迟缓。本田因电动化战略失误计提巨额减值，放弃与索尼的联合电动车项目；丰田虽推出纯电车型，但市场反响平淡，2025年全球纯电销量不足特斯拉的十分之一。反观中国、欧洲车企已抢占纯电市场主导权，日本车企在新能源浪潮中步步落后，传统燃油车优势持续瓦解。
面对困境，七大车企纷纷进行战略收缩，试图扭转颓势。丰田采取“混动固本+纯电蓄力+市场转移”策略，短期扩大THS混动全球份额，对冲纯电下滑；中期推出下一代纯电平台，目标2030年纯电销量达300万辆，同时斥资3000亿日元在印度新建三座工厂，瞄准印度、中东、非洲市场。
本田则终止了亏损电动车项目，计提2.5万亿日元减值，未来三年资源集中投向混动技术。具体来看，北美推进插混与纯电本地化生产，中国市场聚焦高端混动，放弃低端燃油车业务。
日产启动“联盟2.0”战略，其以电动化与自动驾驶技术为核心，计划在未来五年投入230亿欧元，目标到2030年推出35款全新电动车，并推出售价仅为特斯拉FSD系统一半的自动驾驶方案，以重塑市场竞争力。
而铃木、马自达、三菱等二线车企则采取 “抱团取暖+细分市场深耕”模式，铃木专注微型车与混动车型，集中发力印度本土市场；马自达收缩全球产能，聚焦混动与后驱车型，主打运动化细分市场；三菱依托联盟资源，聚焦东南亚SUV与电动车市场，削减非必要研发投入。
有评论指出，日本车企在电动化转型中“起大早、赶晚集”，过度依赖混动技术，错失纯电市场窗口期，这种战略误判短期内难以纠正。
IDC发布的报告显示，2025年全球纯电动汽车（BEV）销量同比增长28%，全球纯电市场渗透率首次突破25%。这一数据标志着全球汽车电动化进入规模化爆发新阶段。
尽管七大车企已出台应对措施，但在全球汽车产业格局重塑的背景下，这些举措更多是“止血”而非“造血”，或难以从根本上扭转长期衰退趋势。
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